문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 시베리아 횡단철도 (문단 편집) === 남한 철도와 직통운행 === 한국에서는 [[남북한관계]] 개선의 이점 중 하나로 남한 지역으로 제한된 철도 교통망을 북한 철도를 거쳐 러시아 시베리아 횡단철도를 경유해 유럽 철도로까지 직통열차를 운행할 수 있다는 점을 드는 논자들이 많다. [[런던]]-[[파리(프랑스)|파리]]-[[브뤼셀]]-[[베를린]]-[[바르샤바]]-[[모스크바]]-[[울란바토르]]-[[베이징]]-[[평양]]-[[서울]]-[[부산]], 즉 영국 런던에서 대한민국 부산까지 이어지는 꿈의 [[유라시아]] 횡단 노선이 완성된다는 주장이다. 일단 시베리아 횡단철도는 현재도 북한의 철도망과 연결되어 있으며, 그게 아니더라도 중국 만주를 거치는 방법 역시 존재한다. 지금도 열차 운행이 이론상 불가능하지는 않으나, 정치적인 문제로 남한 지역에서 출발하는 열차가 유럽으로 갈 수 없는데 북한과의 관계를 개선하면 이를 실현할 수 있다는 것이다. 이 주장은 진보와 보수를 막론하고 존재하고 있어서 [[문재인 정부]] 당시 남북정상회담의 주요 의제 중 하나였고, [[박근혜 정부]]도 [[유라시아 이니셔티브]]의 일환으로 추진한 바 있다. 그런데 여기서 중요한 요소는 '''러시아 연방정부의 관점에서''' 직통운행을 할 만한 수요가 있느냐이다. 현재 러시아 연방의 철도수송에 관련한 대중교통 수요는 해마다 감소하는 반면에 도로수송(陸運)과 해상수송(海運)과 항공수송(空運) 및 송유관과 가스관의 활용도가 점점 늘어나고 있다. 그래서 국제열차조차 감축하고 있다. 2019년 현재 [[평양]]↔[[모스크바]] 국제열차는 격주 1회로 운행하지만, 실제로는 북한 정부의 특별한 요청이 전혀 없으면 부정기로 운행하며, [[파리(프랑스)|파리]]↔모스크바 국제열차(시속 200km)는 여객 수요와 화물 수요가 감소한 덕택에 매주 6회에서 매주 1회로 줄이면서 철도 요금을 대폭 인상해(1명당 편도 요금이 40만원 이상~400만원 이하) 같은 속력의 특급열차로 대체했고, [[베를린]]↔모스크바 국제열차는 매주 3회로 줄였지만, [[바르샤바]]/[[탈린]]/[[헬싱키]]↔모스크바 국제열차는 여객 수요와 화물 수요가 많았기 때문에 매일 1회로 유지하고 있다. 최근에 드러난 푸틴 정권의 장기 구상을 깊이 고려하면, 시베리아 횡단철도에 대하여 [[상트페테르부르크]]↔[[모스크바]]↔[[예카테린부르크]] 노선만 [[삽산]]으로 대체하고, [[예카테린부르크]]↔[[이르쿠츠크]]↔[[블라디보스토크]] 노선은 무궁화호급 저속열차(시속 100km)의 상설 운행(매일 2회)을 점점 줄이면서 철도 요금을 대폭 인상해(1명당 편도 요금이 최저 2,000만원 이상~최대 1억원 이하) [[https://www.goldeneagleluxurytrains.com/|유라시아 특급열차]]를 매월 1회에서 매주 1회로 늘릴 수가 있다. 혹여나 서유럽까지 철도여행을 진심으로 하겠다고 해도 상기한 유라시아 특급열차와 같은 관광전용열차를 타는 것이 더 적합하며, 이 정도 돈이면 목적지인 서유럽을 여객기 [[일등석]]으로 왕복하고도 남는다. 게다가 직항이 아닌 [[아랍에미리트]][* [[두바이 국제공항|두바이]], [[아부다비 국제공항|아부다비]]] 환승으로 끊으면 가격이 더 내려간다. 더군다나 일반적인 직장인들이 낼 수 있는 유급휴가는 일년치를 다 모아야 2~4주가 고작이다. 결국 시간이 차고 넘치는 [[백수]]와 [[룸펜]]과 [[실업자]]가 아니라면, 전 구간을 여행하는 수요는 기대하는 수치에 한참 못 미칠 거라는 뜻. 무엇보다 러시아 연방정부의 [[높으신 분들]]은 [[불법체류자]]와 [[마약사범]] 등 통제가 어려운 범죄자들이 전국 곳곳에 침투할 가능성을 억제하느라, 외국인들의 시베리아 횡단철도 이용에 대하여 마음 속으로 못마땅하게 여기고 있다. 그래서 시베리아 횡단철도 직결 열차는 위의 '고속화' 문단에서도 언급되었듯이 중단거리 구간수요가 중심이 될 텐데, 시베리아 횡단철도 상에서 단시간[* 물론 어디까지나 '''시베리아 횡단철도''' 기준이기에, 선로개량이 동반된다고 해도 하룻밤 정도는 걸릴 것이다.] 내에 닿을 수 있는 관광지는 기점인 [[블라디보스토크]]나 [[이르쿠츠크]] 정도고, 출장수요를 기대해 볼 만한 대규모 산업기반이 자리잡은 도시는 그보다 훨씬 멀리 있다. 이 말은 시베리아 횡단열차가 한국 철도와 직통해서 새로이 얻을 수 있는 수요는 미미하며, 대다수 승객들의 이동패턴은 직결 이전과 같이 러시아 내부 이동 수요에 편중되어 있을 거라는 것. 직결운행이 단순히 선로만 잇는다고 뚝딱 이루어지는 것이 아닌 만큼, 투자에 상응하는 유의미한 성과가 없다면 무리수에 지나지 않는다.[* 물론 현재 블라디보스토크는 한국에서 가장 가까이에 위치한 유럽풍 도시라는 점에서 해외여행지로써 천천히 성장하고 있으며, 지리적인 이점을 눈치 챈 러시아 정부 역시 블라디보스토크를 지속적으로 푸쉬해주고 있는 상황이므로, 잠재적인 수요는 무시 못할 수준이긴 하다. 또한 관점을 뒤집으면 '''러시아에서 한국을 찾는 관광수요'''도 있을 테니, 연계 관광상품을 잘 개발한다면 한-러간 신규 수요 창출을 기대하는것도 무리는 아닐 것이다.] 여객과는 달리, [[화물철도]]로써 시베리아 횡단철도의 미래는 어느 정도 긍정적이라 할 수 있다. 사실 장거리 화물 운송이야말로 [[남북통일/이점|"통일되면…"]] 논리에 꼭 나오는 부분으로서, 한국이 [[경원선]]과 [[동해선]] 철도를 복구하려는 궁극적인 이유도 바로 이 부분에 있다. 대량의 물류를 멀게는 '''서유럽까지''' 철도로 빠르게 실어나를 수 있기 때문에, 저렴하지만 시간이 오래 걸리는 선박 운송 및 신속하지만 비용이 매우 비싼 항공 운송 모두와 경쟁할 수 있다는 것이다. 꼭 대륙간 운송이 아니더라도, 아직까지 미개척지인 연해주나 중앙아시아 등지의 개발 촉진, 새로운 성장동력을 찾기 위해 절치부심하는 한국 주요 항만들의 물동량 확대 등도 중요한 부분이다. 여기에 만일 시베리아 횡단철도 상에서도 고속 [[화물철도]][* 한국철도공사 기준으로 일반 화물열차는 90km/h 이상으로, 고속 화물열차는 110km/h 이상으로 달리는 화물열차를 말한다. [[고속철도]]의 그것을 생각하면 안된다.]의 운영이 가능해져[* [[북극항로]]가 개통된다면 해운 소요시간 역시 현재와 비교하어 절반 가까이 단축되지만, 아직까지는 대부분의 기간 동안 [[쇄빙선]]을 동원해야 한다.] 소요시간을 선박에 비해 절반 이상 줄일 수 있다면, 시베리아 횡단 철도를 이용한 화물수송은 충분히 경쟁력이 있다. 참고로 현재 러시아 철도는 [[광궤]]고, 한반도의 철도는 [[표준궤]]이므로 한반도 지역 철도보다 러시아 철도의 궤간이 더 크다. 때문에 북한과 러시아 국경 인근의 [[하산역]]과 [[두만강역]]에는 이미 열차의 대차를 광궤용으로, 또는 표준궤용으로 교환할 수 있는 대차 교환 시설이 설치되어 [[http://en.wikipedia.org/wiki/Bogie_exchange|있다.]] 이를 [[궤간가변]]이라 하는데, 이런 방식은 이미 러시아-유럽 직통열차나 최근 운행을 시작한 중국-중앙아시아-유럽 화물열차에서 절찬리에 이용되고 있으며, 지역은 다르지만 [[스페인]]같은 경우 시속 200km를 넘나드는 [[고속열차]]에 자동화된 궤간가변 시스템을 적용하여 표준궤인 고속선과 광궤인 기존선 간의 직통운전을 활발하게 진행하고 있다. 한국-러시아 간을 운행하는 장대 화물열차 내지 여객열차가 일일이 대차를 갈아끼울 필요 없이 자동으로 궤간을 바꿀 수 있다면 화물 수송 도중 환적에 걸리는 시간이 대폭 줄어들 것이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기